I) Définition et origine
Un NVOCC, acronyme du terme anglais Non Vessel Operating Common Carrier, peut être traduit par « transporteur non-propriétaire de navire ». Il s’agit d’un armateur non-propriétaire d’un navire qui va louer des espaces sur ces navires dont il n’a pas la propriété. À ce titre, il peut être considéré dans certains cas comme un commissionnaire de transport.
Par ailleurs, l’armateur est conformément à l’article L5411-1 du code des transports « celui qui exploite son navire en son nom qu’il en soit ou non-propriétaire ».
Ce statut de NVOCC a toujours été sujet à controverse en raison de l’absence de législation précisant sa définition et son régime. Ce nom est apparu à l’origine aux États-Unis et a été initié par la pratique américaine dans le cadre du transport de marchandises conteneurisées pour ensuite être codifié au sein du Shipping Act du 20 mars 1984.
En France il n’existe à ce jour aucun texte de loi concernant le statut de NVOCC, on se réfère donc à la jurisprudence et à la doctrine. A ce titre l’encyclopédie LAMY Transport dans son Tome 2 de 2012, dans la partie dédiée aux transporteurs maritimes considère le NVOCC comme un commissionnaire de transport, et donc on en déduit que le NVOCC serait soumis au même régime.
II) Fonctionnement et missions
Les NVOCC agissent comme des intermédiaires entre les propriétaires de navires ou les transitaires, et les entreprises expéditrices.
Ils vont offrir leurs services d’expédition pour les entreprises qui souhaitent expédier des marchandises à l’étranger, mais qui n’ont pas besoin d’un conteneur complet pour leurs envois ou dès lors que le nombre de marchandises est tout simplement insuffisant pour remplir un conteneur.
Donc les NVOCC se spécialisent dans l’organisation du transport de marchandises conteneurisées diverses, ainsi que dans le transport de matériels roulants qui peuvent être transportés par des navires rouliers, également connus sous les noms de « RO-RO »( Roll on-Roll off).
Ils supportent la responsabilité du transport, achètent des espaces dans un navire et ils vendent cet espace à des vendeurs exportateurs.
Les NVOCC vont souvent utiliser les LCL (less than container load shipments) le but étant d’optimiser l’espace et de réduire les coûts afin d’éviter d’avoir des traversées en navire qui soient vides.
Ils peuvent également utiliser des FCL (full container load) en achetant simplement de l’espace sur un navire pour réaliser le transport.
Les agences NVOCC organisent l’expédition en concluant des accords avec les propriétaires de navires ou les transitaires. Le transporteur NVOCC utilise alors son propre document de transport en son nom propre. Ce document appelé connaissement interne ou House Bill of Lading, est le document où sa qualité de transporteur maritime est rappelée. Il le remet au chargeur. En contrepartie, il reçoit de son sous-traitant (le véritable transporteur maritime) un document de transport sensiblement similaire, souvent appelé « Master Bill of Lading ».
On retrouve un large éventail de missions effectuées par le NVOCC parmi elles :
La gestion de l’expédition de marchandises, en effet, en sa qualité d’agent intermédiaire dans le transport maritime, le NVOCC gère l’envoi de marchandises pour le compte de ses clients. Il supervise divers aspects de la chaîne logistique, y compris la réservation d’espaces sur les navires et le traitement des formalités douanières.
Les NVOCC peuvent offrir également des prestations logistiques et aident les clients à gérer la supply chain de manière efficace telles que l’organisation de l’entreposage, la gestion des stocks, le transport terrestre ou encore la préparation des commandes.
Il aura également pour responsabilité la gestion des formalités douanières, y compris l’émission de divers documents tels que les connaissements, les factures commerciales et les certificats d’origine.
De façon générale, on distingue trois types de modèle NVOCC :
● Le NVOCC de type On-Carrier est impliqué dans le transbordement. C’est-à-dire faire transiter une marchandise de son quai d’arrivée vers son quai d’expédition ou de sortie.
L’agent est chargé de recevoir les envois des transporteurs terrestres et d’émettre les connaissements.
Les marchandises sont ensuite acheminées vers les transporteurs maritimes qui complètent le processus jusqu’aux ports de destination.
● Le NVOCC Transporteur quant à lui, transporte des marchandises sur des itinéraires spécifiques. Il accepte les envois, fournit des connaissements et assume la responsabilité de l’expédition.
Souvent, ce sont des transporteurs contractuels qui sous-traitent le transport réel.
Ils récupèrent les envois une fois arrivés à destination pour les livrer au destinataire.
● Le NVOCC courtier :
Il reçoit les expéditions de différents importateurs, les regroupe et trouve des moyens de transport auprès de transporteurs ou d’autres NVOCC.
Il gère l’organisation du transport, la distribution et le choix des modes de transport.
Sa priorité est de déterminer les meilleurs itinéraires et d’améliorer les services proposés.
III) Le régime de responsabilité :
Le NVOCC qualifié de commissionnaire de transport sera responsable de ses propres fautes. Ainsi à ce titre, il sera responsable en sa qualité de commissionnaire, en cas de pertes, d’avaries, de retard…
Mais il sera également responsable des fautes commises par ses sous-traitants conformément à l’article L132-6 du code de commerce, qui dispose qu’il est « garant des faits du commissionnaire intermédiaire auquel il adresse la marchandise ».
Cette double responsabilité pourra être limitée par le biais des conditions générales de vente et on a bien sûr les causes d’exonération classique telles que le vice propre, la force majeure ou encore la faute de l’ayant droit.
IV) Distinction avec d’autres notions proches :
Il existe également les VOCC, de l’anglais « Vessel Operating Common Carrier » en référence à une compagnie maritime publique qui exploite sa propre flotte. Ce terme désigne les compagnies de transport maritime publiques qui possèdent des navires et les mettent en location à d’autres entités. Les opérateurs de navires ont pour responsabilité de superviser le chargement et le transport sécurisé de la cargaison vers le port approprié au moment convenu. Ils assurent également la gestion opérationnelle du navire ainsi que tous les aspects qui y sont associés.
A contrario, le NVOCC n’exploite pas sa propre flotte, il n’est propriétaire d’aucun navire de transport, il participe tout de même à l’opération de transport en passant par d’autres compagnies maritimes.
Par conséquent, les deux exercent une activité similaire, la principale différence résidant dans le fait que le NVOCC ne possède pas et n’exploite pas de navire de transport à l’inverse du VOCC qui lui est propriétaire de ses navires.
Il convient également de distinguer le NVOCC avec le Freight forwarder, en français, le transitaire.
Les transitaires agissent en tant qu’intermédiaires entre l’entreprise expéditrice et la destination finale des marchandises. Bien qu’ils ne réalisent pas les expéditions eux-mêmes, ils proposent différents modes de transport tels que le fret maritime, le fret ferroviaire, le transport routier et l’expédition par voie aérienne.
Un transitaire est censé représenter le client et sélectionner l’offre de transport la plus avantageuse.
Mais il existe une différence substantielle entre un transitaire et un transitaire NVOCC. En effet la responsabilité incombe toujours au NVOCC qui émet obligatoirement un connaissement, tandis qu’un transitaire n’en émet pas.
Les transitaires ont une responsabilité moindre, ils ne sont pas responsables des pertes survenues pendant le transport de marchandises.
De plus, les NVOCC doivent avoir une licence et doivent répondre aux exigences imposées par les autorités maritimes. Les transitaires eux sont dirigés par les autorités liées au transport.
En pratique, de nombreuses entreprises agissent à la fois comme transporteurs et transitaires.
Ainsi, comme on peut le constater, la notion de NVOCC est une notion complexe venue tout droit d’outre atlantique exigeant encore d’être appréhendée par le droit européen et le droit français et qu’il convient de distinguer avec certaines notions qui semblent similaires.
Par Houleye THIAM et Khawla BASTANI – Master 1 Droit International